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携手共建粤港澳大湾区 合力打造世界级城市群
大桥之后:中山的渴望、珠海的乐观与深圳的纠葛
来源: 日期:2010-01-18 16:03:00

  港珠澳大桥终于赶在2010年前开工。这是一座跨海35.6公里,全长近50公里,耗资730亿元,兴建历时6年,建成后将成为世界上最长的跨海大桥。而未来港珠澳大桥直接连通港、澳与粤西,直接纳入全国高速公路网范围之内,其重要意义,不言而喻。

  然而争议随之而来。当珠江西岸的物流可能借此绕开深圳直接入港,深圳作为香港与内地连接的唯一通道的身份将不复存在。深圳未来是否将因此而面临被边缘的危险?

  在此背景下,尚未有具体时间表透出的深中大桥的修建以及未来可能的收费方案,变得微妙起来。而港珠澳大桥和深中大桥未来可能产生的竞争,也成为摆在相关部门面前的一个敏感话题。尽管各方看法不一,一个相对沉默的城市,中山开始日益为人所看好:随着港珠澳大桥和深中通道的建设,处在大“A”字交通的节点部位的中山在珠江口西岸的位置迅速得以转变和提升,一跃成为珠西最重要的交通物流节点。

  深圳、中山、珠海,这与两座大桥有着最直接联系的三个城市,未来将面临怎样的变迁?

  两桥纠结

  首先从港珠澳大桥的桥形说起。围绕这座大桥,各方最大的争议在于采用“单Y”或“双Y”的桥形,香港的投资者强烈建议采用“单Y”桥形,大桥共分两个出口,一个落点在澳门,一个落点在珠海。而深圳的投资者则提出“双Y”桥形,在另一边也设两个落点,一个在香港,一个在深圳,2004年底,大桥最终敲定了“单Y”方案。

  正如讲究留白的中国写意水墨画,这为另一座大桥——深中大桥的修建留下了无限遐想的空间。而在存在无限可能的空白背后,埋藏着两个关键词,一个是恐惧,另一个则是边缘。

  “港珠澳大桥看似与深圳无关,却让深圳人无法释怀。”深圳万达地产高级经理王永胜认为,这是由于香港主导推动的这座大桥,对深圳传达出一个尴尬的信号:深圳作为香港与内地连接的唯一通道的身份将不复存在,而珠江西岸的物流将可能绕开深圳直接入港。

  “由香港主导推动的港珠澳大桥的背后,主要动因之一便是担心自己被边缘化而采取的一种应对措施,而对于因深圳港口物流竞争带来压力的担忧也在其中。这种担忧逐渐成为现实,则被认为是最终促成本届港府,提出加速推进港珠澳大桥动工的最根本原因。”王永胜认为。

  事实上,以深圳盐田港为首的内地港口对香港物流业的冲击近几年有加剧之势。2006年3月,深圳盐田港被国务院批准为“区港联动”的试点之一,建立盐田港保税物流园区。只要国内货物进入园区,即视同出口,可办理退税。

  免税一直是香港货运业的优势,如果深圳港成为保税港,等于多一个免税港,对香港构成威胁。盐田港保税物流园区试点启动以来,稳居世界第四大集装箱港。而从2005年开始,香港的货柜吞吐量逐年被分流,已经连续两年下降为世界第二位。

  如果大桥不能尽快修建,珠三角西岸城市货物将逐步转用深圳盐田港。如果从港珠澳大桥走,陆路较海运快,而且货源也相对集中。深圳盐田港近年以50%的速度增长,当航线和航班相继增加后,香港物流就有被边缘化的危险。王永胜认为,香港如此积极地推进大桥建设,是出于借此实现自身经济空间的考虑,从直接打通粤西进而辐射内地西南内陆。

  在深中大桥的背后,同样存在错综复杂的推动因素。

  2006年深圳两会期间,致公党深圳市委员会向政协深圳市四届二次会议提交提案,深中大桥再度浮出水面。当时的提案称,该桥距港珠澳大桥约40-50公里,通过费用将低于港珠澳大桥。

  其时,有香港运输界人士称,路程短,成本低,分薄物流量,深中跨海桥的修建必威胁港珠澳大桥;一位澳门学者还表示出高度的担忧:“如果深中大桥建设项目成真,对澳门的影响会很大,因为随着深圳市东西两岸‘经脉’打通,澳门作为粤西商贸的服务平台的作用可能会被削弱。”深中大桥一度成为粤港澳三地政府讳莫如深的问题。

  伴随着深中通道上升为国家战略以及港珠澳大桥的最终动工,专家学者不断呼吁两桥之间的功能不同:港珠澳大桥主要是港澳之间的通道,兼顾香港与珠海、粤西、大西南之间的通达。与港珠澳大桥相隔50多公里的深中大桥主要是珠三角东西两岸、粤东与粤西、华南与大西南之间的大通道,是内地的干线。港珠澳大桥以客运为主,深中大桥则以货运为主。相关争论才渐渐平息。

  收费是关键

  尽管如此,围绕两座大桥的纠葛并未就此结束——通过费用将成为影响未来两桥发挥作用乃至影响三地格局的关键因素——尽管珠海市经济贸易局副局长郑卫东向本报表示乐观:同为国家重点战略项目,对于两座大桥未来所扮演的角色相关部门肯定会有总体的协调把握。

  在谈及未来港珠澳大桥的收费方案时,一位不便透露姓名的、参与研究的专家向本报坦承,这依然是一个敏感问题。“目前的方案是小车150元、旅游巴士是450,货车或货柜车最少是60或115元,为什么货车和货柜车的收费比小车还低?当时是想要吸引物流,充分发挥物流方面的作用。但这个方案目前只是在探讨阶段,按照内地的习惯,要在通车后的前3个月由当地的物价部门批准。”

  该人士表示,选择这个标准有一个基本的比较方案:目前从珠江西岸去香港,一种是坐船,一种是开车绕行虎门大桥。目前小车的方案是150元,如果开车,每辆小车平均可以坐2到2.5个人,按照每个人计算,要更便宜。假如从中山出发,走广珠东线\过虎门大桥\走广深高速,走深圳,再过关,光路桥费就达到115元,还不包括油费和时间成本。“所以我们当时测算,小车收费在150元是合适的。”

  按照现在的估算,港珠澳大桥主体工程需要花费350个亿,其中包括三地政府以及中央政府出资157.3亿元,另有200亿银团贷款。“把这些贷款还完以后,原则上就不再收费了。但考虑到大桥的维修费用,如果政府财政不愿意出钱,就考虑把这个标准大幅度地降低,仅够维修大桥费用即可。我们对此也进行过测算,如果政府不出钱,要靠收费来维持运营的话,小车收费大概10块钱。但现在的10元与那时的10元又不是一个概念了,基本上属于象征性收费。”

  “客流量方面,按照我们现在的估算,到通车那一年,按照PC U(把现在的四种车型换算成统计的车型),每天大概在2.7万左右,到2035年大概会达到9万左右。”

  尽管认为港珠澳大桥无论从政治还是经济上肯定是排在第一位,但该人士向本报坦言,未来两桥开通后一定程度的竞争不可避免。而深中大桥从港珠澳大桥的具体分流量,将视两座大桥的收费而定。

  “两座大桥的性质不同,深中大桥是将珠江两岸直接联系起来,港珠澳大桥则是将香港澳门和内地联系起来。从不同的角度,得出的数字有一定的差异。”

  “假如港珠澳大桥收费是150,一种情况下,可能不到5%.但从另一种情况考虑,假设深中大桥的收费标准与虎门大桥差不多的话,可能影响比较大。”而目前收费研究的基本参照标准是虎门大桥目前40元的收费水平。

  该人士表示,香港政府一直很关心这个问题,如果按照内地的程序做,报内地的物价部门。未来就港珠澳大桥的收费标准问题,三地政府对此肯定会先协调,才可能将方案上报主管部门。在港珠澳大桥开工仪式上,香港特首曾荫权也特意强调,降低桥的收费,尽量发挥这座大桥的作用。但其坦言,目前对港珠澳大桥收费方案的研究还停留在可行性研究阶段,未来相关研究仍将继续。

  中山崛起?

  正当各方为港珠澳大桥和深中大桥未来潜在竞争因素摇摆不定之际,一个相对沉默的城市,中山却开始日益为人所看好。

  “从边缘走向枢纽,避免边缘化的困境;从孤点走向中转站,分享桥头堡职能。”耗时8个月写成的《港珠澳大桥对中山市城市发展的影响研究》中,中山市相关部门如此描述港珠澳大桥对于中山交通的影响。

  随着港珠澳大桥和深中通道的建设,中山将处在大“A”字交通的节点部位,其珠江口西岸的位置迅速得以转变和提升。加之通往广州、珠海等地的高速公路、铁路的进一步衔接,中山和深圳、香港、珠海、佛山、澳门、江门等很快连为一体,对经济发展将起到明显提升和拉动作用。

  “作为珠三角地区的一个重要城市,港珠澳大桥的建设将有利于中山产业的升级转型:一是有利于透过港澳两个国际大都市的高平台,更好地融入到全球经济、城市体系当中,尤其是有利于外向型经济的进一步发展;二是有利于中山旅游、房地产、物流等新型产业的发展。以旅游业为例,由于港珠澳大桥香港一侧的起点是在其重点打造的旅游区——大屿山(迪士尼乐园即位于该地),而澳门则是国际知名的博彩城市、旅游城市,港珠澳大桥的开通有利于将香港澳门、珠海、中山构建成为一个大旅游区,从而推动中山旅游业的快速发展。”中山市规划设计院规划编制研究所所长韩延星表示。

  “东部活力能否引导西部,要看地方政府怎么做。”智经研究中心高级研究主任朱文晖此前亦向本报坦承,自己更看好中山的发展。

  尽管如此,解决了交通问题的中山与珠三角其他城市一样,将面临着经济转型时期共同的蜕变之痛。“中山的加工业目前已经具有相当的基础和实力,现在的问题是如何使他们升级。”深圳社科院院长乐正向本报表示,“大桥会强化香港在珠三角的龙头和枢纽的地位,拉动珠江西岸的发展。港资企业目前在加工贸易接订单能力很强,但2015年时,经营成本已经很高,现在的加工贸易企业很难在珠三角生存。”

  乐正认为,到2015年时,深圳、东莞应该已经抛弃了这种发展模式。“中山应该走一条更加高端的路线,如果再依赖一般的加工制造业,将得不偿失。”

  而这将是珠三角城市所面临的共同问题。(编辑:何静文)

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