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广深港高铁香港段获批 652亿港元能造就多少机遇?
来源:南方都市报网络版 日期:2010-01-18 15:41:00

  在经历十年踌躇,数轮辩论之后,连接香港、深圳和广州的香港高铁拨款申请16日晚间正式获得香港立法会财务委员会的批准。香港高铁的全称是“广深港高速铁路香港段”。广深港高铁全长约140公里,广州总站位于石壁,途经福田、龙华和虎门,最后经香港段到达香港总站西九龙。香港段高铁虽然仅长约26公里,但预算高达652亿港元,每公里造价约25亿港元,一度被称为“全球最贵高铁”。

  尽管造价昂贵,但目前特区政府认为未来香港经济接驳内地已是大势所趋,而在经历十年论证之后,香港再也无法承担起失去机遇所造成的损失。

  争议重重终于获批

  香港运输及房屋局资料显示,高铁项目工程费已从最初的100多亿港元升到537亿元,非铁路项目工程包括强化总站与邻近地区接驳工程的费用为115亿元,预算费用总计高达652亿元。

  兴建高铁的构思可追溯到1997年亚洲金融风暴爆发后。时任香港行政长官董建华眼见经济前景暗淡,认为香港若再不和大陆加强联系只会走入死局,于是主动同广东商讨合作。

  但是直到2005年9月,国家发改委才正式批复《广深港铁路客运专线广州至深圳段可行性研究报告》。同年12月18日,广深港高铁正式动工兴建。但在广州和深圳工程建设相继启动之时,香港高铁项目审议却在内部一拖再拖。

  反对者所争论的焦点之一即在于其高达625亿港元的造价。港媒报道的部分反对者声音认为,尽管政府一再强调高铁兴建可以增加的就业职位,带动的G D P,但是正如回收时间是一个没有人能够确切回答的问题一样,未来的经济收益准不准确,谁也不知道。

  除此之外,包括高铁兴建沿途拆迁、站点设置等诸多问题也在一定程度上影响到了最终的决策速度。

  不过据香港城市大学去年5月在全港多区进行街头访问,1000多位港人受访者84%表示“非常赞成”或“大致赞成”,表示“不太赞成”“极度反对”的仅占16%。

  尽管如此,高铁项目论证超过10年本身就意味着香港社会内部对此意见并不统一。本次立法会通过拨款申请之前,长达数轮的辩论和外围的民众抗议亦很明显反映出反对者的声音。

  香港理工大学中国商业中心主任陈文鸿即曾表示,作为具备策略性意义的跨境交通轨道,港府一直没有考虑将香港段全盘网络化,只是单向地接驳内地段。他认为,要发挥高铁的效率及效益,关键是将跨境铁路与市内轨道交通形成交错接驳的网络系统。尽管如此,其接受本报采访亦向本报坦承,相比港珠澳大桥等大型基建项目,高铁的意义更为突出。

  进一步融入内地

  按照香港高铁未来设计时速,届时从香港西九龙到达广州只需要48分钟时间,较现有时间缩减一半以上。而从广州接驳武广高铁和兴建中的京广高速,直达华中主要城市也只需要3个小时时间。

  香港运输及房屋管理局局长郑汝桦称,未来高铁一旦建成后,大中小企业都可通过高铁扩大市场,而千千万万的打工仔将来更可以扩大他们寻找工作的版图,不但在香港、珠三角,甚至去到华中华南。香港媒体普遍认为,当今发展高速铁路已经成为世界各国改善国际国内运输、加强区域交通联系、促进经济和社会发展以及科技进步的重要手段。目前,中国高速铁路建设进入了前所未有的快速发展期,到2012年,中国将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营,基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。而高铁香港段的意义,则在于接通全国高铁网络,带动香港与内地融合。

  据郑汝桦介绍,目前香港约有66万人每星期至少一次或以上往返内地。香港劳工及福利局局长张建宗表示,高铁启动后未来五年可以创造11000个职位。而高铁开通后,香港饮食、旅游、零售业等全线都会受惠。去年9到11月份间,建造业的失业率高达7.6%,超过2.2万人没工作。

  港府称,在没有高铁的情况下,香港将蒙受每日500万港元的损失。郑汝桦在回应议员质疑时明确表示,通过节省时间,高铁每年为香港带来的内部回报率是6%,50年带来的收益是870亿。这一数字除以50年和365日,遂得出500万港元的损失一说。

  避免被边缘化

  但香港舆论认为,港府之所以倾其全力主张高铁上马,更深层次的原因是对香港可能被边缘化的担忧。香港中文大学亚太研究所前所长杨汝万认为,香港是整个大陆最边缘的地方,若不能与大陆在交通上接驳,肯定会被边缘化。在5-10年内,中国高速铁路网将会大规模覆盖,“香港当然可以选择什么都不做,人家跑你不跑,商家便会去深圳做生意而不去香港。”

  港媒认为,随着中国贸易、金融直接与世界接轨,中国内地市场直接向外资开放,香港传统意义上作为中国内地走向海外的中介对外平台功能在减弱,香港对中国内地的影响力也越来越小。

  就整体经济水平而言,香港和内地沿海大城市的差距在最近几年已经明显缩小。譬如,经济增长速度不如上海和深圳,近在咫尺的广东2005年的G D P就已经超过了香港近三分之一。再放眼深圳、广州、珠海、湛江一带,急剧兴建扩张的机场、港口、公路、铁道,都以比香港更廉宜的成本、快捷的施工、骄人的规模和更靠近人流货源的地理位置,展现出巨大的潜能。

  香港舆论指出,一直视香港作为竞争对手的新加坡,一直都在与中国内地积极拓展关系,以求在区域竞争格局中占据有利位置。以金融行业为例,2005年,新加坡通过国营的淡马锡控股入股中国银行10%股权与建设银行5.1%股权。新加坡政府还积极吸引中国企业在新加坡融资,目前在新交所上市的中国企业“龙筹股”,其所占新加坡上市公司总数的比例已经达到14.4%之多,超过香港红筹股占香港上市公司总数的9%.

  在这种格局下,尽快与珠三角经济腹地融为一体已经成为香港未来发展必经之路。

  汇丰银行亚太区经济顾问梁兆基在接受香港电台采访时很明确表示,香港过去十年跟内地接轨的进度较慢,上海及深圳已可跟香港正面竞争。香港应清楚考虑在内地经济扮演的角色,在基建及金融方面加快跟内地联系。目前,香港舆论将高铁项目与1989年的“玫瑰园”计划相提并论。当时港英政府通过对包括新机场、北大屿山快速公路等在内的10大核心工程的实施,彻底升级了香港的基建设施,得到广泛称赞。(编辑:何静文)

作者:记者张晓华

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