世界是平的。随着四通八达的高速公路、城际轨道一天天将广州、佛山、深圳和中山等珠三角的9个城市串在一起，随着广佛都市圈、深港都市圈的日益成型，珠三角也变得越来越平，“珠三角村”款款走来。

　　事实上，广州上班、南海买房，深圳上班、家住惠州的“珠三角居民”早已存在多年。而今，摆在“珠三角居民”面前的头等大事就是交通出行，呼唤珠三角交通一体化是他们挂在嘴边的民生话题。其实对珠三角而言，交通一体化也是构建现代产业体系、加速经济融合、建设珠三角城市群的“急先锋”。“珠三角村”命运到底如何？交通一体化会不会是空中楼阁……本报从今天起，推出“追问珠三角交通一体化”系列报道，敬请垂注。

　　前来参加广交会的客商老刘这两天有点愁：广州市内的酒店爆满，老刘早预订了佛山的酒店，酒店也提供了专车服务，“以为一切都很如意，但问题还是出现了，酒店提供的专车时间非常准，车次相对也比较少，如果因为生意错过了坐车时间，那就比较麻烦了，只能望路兴叹，没法子我只得重新在广州市内找房子”。

　　同样的烦恼，很多佛山人深有体会，咫尺天涯成为很多人对于广佛交通的最深感触，地图上小小的一段距离，生活中却似乎成为很多烦恼的发端。

　　值得高兴的是，今年两会期间，铁道部和广东省在北京签署进一步加快铁路建设的有关会议纪要，以轨道交通推动珠三角的同城化，把珠三角建设成为一个城市群的进程日益加快。随着珠江三角洲城际快速轨道交通网规划的全面铺开，粤港澳正迎来“珠三角村”时代。

　　融合中寻找机会，融合中酝酿先机。随着珠三角经济加速融合，打造珠三角经济共同体不仅是一个现实的选择，也成为新一轮珠三角经济大发展中的战略，而交通一体化正是其先行的“发动机”。

　　但问题也接踵而至。珠三角经济加速融合，统一运输市场尚未建起。广东省政协委员郭清宏计算了一下，广州到四会的公路，80公里的路程就设有12个路桥收费站。数量众多的收费站卡断了城市之间的联系，而“刚加速的车马上又要停下来交费，高速公路也无法实现真正的高速”。

　　航空业面临同样的问题。据某业内人士透露，现在珠三角有些基础设施高密度聚集，这种密集有时候甚至引发恶性竞争。比如在珠三角方圆200多公里的范围内，共有香港、广州、深圳、澳门及珠海5个国际机场合称“A5”，机场货源的争夺趋于白热化。

　　类似的问题还有很多。广东省交通厅综合规划处处长蒋炽军告诉记者，目前道路运输质量参差不齐，运输网络有于进一步完善，区域统一的运输市场还没有形成。如果珠三角的交通能够实现一体化，那这些问题很多都将得到解决，“那将是一个非常美好的前景”。

　　城际轻轨网络将成交通一体化“急先锋”。记者了解到，目前一批珠三角交通同城化建设项目获得立项。武广客运专线、广深港客运专线、广珠城际轨道交通、广珠铁路、厦深铁路等项目紧锣密鼓的推进中。

　　公路无缝对接为何隔着一道城墙

　　■记者调查

　　在广东的版图上，广州往西跨一步就是佛山。“零距离”接壤的两个城市，因为有太多的交集，以至于两地居民对于城际界限的概念越来越模糊。位于南海的黄岐，这个被广州人戏称为“中山九路”的佛山地盘，居住着超过5万广州人，此处大大小小50多个楼盘，业主大多数也来自广州，大量的“候鸟族”天天穿梭于两地。

　　生活上的交融、经济上的互动，使得广佛交通往来空前频繁。有数据显示，广佛高速的日均车流量已达10万以上；包括公交和公路客运在内，每天有10万人次在广佛两地来回穿梭。广佛都市圈的提出，使两地市民对“同城生活、同城便利”更充满了期待。

　　客运公交化只打雷不下雨？

　　公路班车只能从一个客运站到另一个客运站，沿途不能上下客。因涉及公路规费等问题，班车的票价要比公交化运营贵一倍

　　然而，喊了多年的广佛客运公交化，至今却仍未付诸实践。“从天河到芳村客运站，20公里左右，乘公交只要2块钱；从芳村客运站到佛山汽车站，同样20公里，坐班车却超过10块钱。”在佛山一个楼盘当销售的邓小姐，对广佛之间的客运模式感到不满。“每天往返车费要20多块钱，还要坐车到客运站才能转乘班车，耗时又费钱。”

　　正如邓小姐所言，目前广州除了到黄岐、盐步有少数几条公交线路外，广佛两地的客运市场以跨市公路客运为主。公路班车只能从一个客运站到另一个客运站，沿途不能上下客。因涉及公路规费等问题，班车的票价要比公交化运营贵一倍。到了夜间，非法营运的摩托车、“蓝牌车”抢占了正规的客运市场，在两地交界处频繁出没。没有私家车，夜间出行非常不便。

　　传统的跨市运输模式，如一道无形的“城墙”，横亘在所有渴望实现交通同城化的城市面前。突破体制的障碍、改革创新迫在眉睫。

　　高速公路怎么不高速？

　　南沙快速与京珠高速中间11公里的“断头路”，历时多年尚未贯通，这截“断头路”，如今常被当作路网衔接不畅的典型

　　城际交通网络要打破隔阂，客运模式改革就好比是软件的兼容，而拥有高效、畅顺的高速路网，则是最基础的硬件条件。

　　在广州、深圳被省委确定为广东两大中心城市后，广佛经济圈和深莞惠经济圈各自聚拢，高度集中的城市群发展态势，对交通运输的要求与日俱增。但车主们发现，路越修越多，车却越来越堵。

　　在交通量激增的情况下，各市之间路网衔接不足、结构不合理引发的矛盾也很快暴露无遗。南沙快速与京珠高速中间11公里的“断头路”，历时多年尚未贯通，以致广州至珠海至今无法实现全程高速。这截“断头路”，如今常被当作路网衔接不畅的典型。

　　此外，由于珠三角各市在道路系统规划和建设缺乏协调机制，一些已规划的道路不能够同步建设，导致工期进展缓慢。于2006年开工建设的广深沿江高速，是继广深高速之后珠三角地区又一条南北向的交通要道。建成之后，广州经深圳到香港的车程将从目前的两个多小时缩短至一个半小时左右。

　　但是，这个被寄予厚望的项目，目前广州路段、东莞路段已开工，预计2009年或2010年通车。但深圳段由于投资主体变动，以及线位走向也进行了调整，加上资金预算比之前有所增加，因此该段至今尚未开工，预计2011年或2012年才能通车。据透露，广深沿江高速沿线地处经济发达的珠三角地区，征地拆迁工作难度比较大，因此也拖慢了项目实施的进度。

　　想致富先修路，可谁来出地？

　　经过20多年的开发，可建设用地已十分有限。尤其像深圳、东莞等城市，建设用地储备已日趋紧张

　　透过珠三角主干线交通拥堵日益严重的事实，可以看出，各主要城市之间的交通基础设施显然已落后于当地经济的发展。

　　“想致富，先修路”，尽管这一观念早已在珠三角各城市中成为共识，但是，当面对土地紧缺这一头号难题时，各家的积极性就显得参差不齐。在寸土寸金的珠三角地区，经过20多年的开发，可建设用地已十分有限。尤其像深圳、东莞、佛山、广州、中山、珠海等城市，建设用地储备已日趋紧张，用于高速路建设的用地就更为紧缺。

　　土地资源紧张、环境制约越来越大，以及地方政府投入公共交通设施的资金不足等问题，都不同程度制约着珠三角地区高速路网的建设发展。不过，目前更迫切需要解决的，却是区域协调的问题。

　　各市打小算盘，缺统一规划？

　　多方各执己见的时候，谁来主导全局？谁来协调推进规划的实施？

　　有学者认为，珠三角城市化的推进和城市群的协调发展，离不开区域性基础设施网络的支撑，这要打破地域界限，开展“无地界合作”。更深入地讲，在区域经济一体化的进程中，交通将再次扮演“急先锋”的角色，以此突破行政区划界限，促进珠三角一体化加快推进。

　　记者在调查中发现，一些地方的路网规划存在问题，如果涉及到两个城市的交通，总有一方会相对积极，而另一方假如不够积极或者有更重要的项目要建，这时候双方的衔接就会出现阻滞。面对不同的项目，各个城市难免存在本位主义，“但只有合作，才能带来更大的效益”，中山大学港澳珠江三角洲研究中心主任陈广汉教授认为，各个城市要更加注重合作，只有形成合力才能更好推动一体化的进程。

　　实际上，一些基础设施项目之所以“难产”，主要原因在于城市之间缺乏统一规划和建设，各地过分强调地方规划。多方各执己见的时候，谁来主导全局？谁来协调推进规划的实施？

　　■权威声音

　　合作，合作，还是合作！记者在调查中发现，破解珠三角一体化难题，各级政府之间的关系、短期利益与长期利益的关系、局部与整体的关系、理念和体制的关系都呼唤合作。

　　广东某高速公路项目负责人告诉记者，目前珠三角交通一体化是一个非常美好的前景，但绝非某个部门某个企业能够实现的目标，如何实现区域协调，如何打破不同城市和部门的本位主义是首先必须破解的难题。

　　该人士无奈地告诉记者，高速公路建设困难集中在前面的立项审批环节，“每一个项目都需要国土部门、交通部门、发改委等多个部门的协调，任何一个环节慢一步最后都会延缓进程，甚至出现开工了却没有各种相应的准生证的现象”。该人士表示，在他看来，交通一体化必须要政府牵头来进行统一的规划和部署，多个部门参与的良性协调机制。

　　省交通厅某不愿意透露姓名的人士告诉记者，现在珠三角交通一体化是势在必行，但不同的区域对于这个问题的理解程度不一样，随之而来的一个问题就出现了，“可能这个地方更迫切、更积极地推进一体化进程，但是另一个地方或者受制于财政的状况，或者本身可以做的项目很多，相对并不积极。不同的步伐在彼此进行交通一体化衔接的时候就出现这样或者那样的问题”，不同的区域如何实现协调和衔接就是其中首先要克服的障碍。

　　此外，运输中统一的服务质量、统一的执法标准等问题都需要解决，而一些具体实施中的救援一体化、租赁服务一体化等也都是必须解决的问题。

　　而面对理顺现有的交通行业建设、管理政策和规章制度、清理行业壁垒性政策，打破区域封锁和地方保护等各种障碍时，如何建立更高层次的协调机制显得非常重要。

　　中山大学港澳珠江三角洲研究中心陈广汉教授表示，没有一个更高层次的协调机制，区域合作很难进入实质性阶段，尽管目前省政府已经将大部分权力下放，但在具体项目的推进当中，依然需要省一级行政力量的协调和推动。而其中作为珠三角中心城市的广州、深圳等的中心城市，如何在项目中发挥积极作用，推进项目的研究、协调工作，促进项目实施也是一个需要破解的命题。

　　■网友拍砖

　　广州交通“三不爽”，本人有深切体会：一是脆弱，二是不成体系，三是规划落后。

　　广州交通之“脆弱”，体现在四个方面：一是小刮小碰大塞车。据说曾有所谓“快速处理法”，专门解决这个问题，但未见效果；二是上下班高峰坐不上车；三是老城区路窄车多，很多路一半路面用做停车，只留一半路面通行，一旦出现事故，很快彻底瘫痪；四是交通瓶颈长期不能解决，比如中山大道、广州大道，一年中能有几天不塞车，市民就要“阿弥陀佛”谢天谢地了。至于广州大桥、洛溪大桥塞车之苦就不用多说了。

　　“二不爽”是交通不成体系：一是断头路多；二是地铁公交不连贯。最烦的是地铁三号线，完全是番禺大多数人民的一块“鸡肋”。经营地铁接驳线的公司非常短视，我常坐10A和10B线，从汉溪站去祈福新村，车程只有六七分钟左右，等接驳线的时间却至少要15分钟，有的邻居说最多的达到一个小时。大伙投诉过，反映过，但没有效果。

　　是不是真的坐接驳线的人太少了呢？完全不是这样，是因为形成了恶性循环，接驳线难坐，更多的人选择坐楼巴、自驾车或其他方式，如此导致接驳线更少。其实公交公司把眼光放长远一点，看到人民群众对便捷交通的迫切需求，提高接驳线的的发车频率，提高服务质量，相信会有越来越多的番禺人坐地铁出行；三是政府公益性职责缺位。

　　“三不爽”是规划落后。拿广州大道、中山大道和深圳深南大道相比，差距非常明显。广州大道和中山大道的设计过于原始，交通路口过多，车辆拐弯和行人过马路都只能从十字路口通过，地下隧道、人行天桥、掉头天桥，少之又少，这样的后果是显而易见的——行车时间长，容易出交通事故，人车争路等。新浪广州网友上官云吞

　　坐快速公交半天跑遍九市

　　■未来猜想

　　小卢（广州大学城华南理工大学学生）：别说跨市公交了，人家北京、上海早就开跨省公交了。12年前，北京第一条跨省公交线路就已经开通，现在到河北境内的线路有好多条，有的线路将近100公里呢！去年，从苏州昆山也可直接坐公交车到达上海市中心。

　　珠三角9个城市交通一体化肯定是大势所趋，从广州到佛山，佛山到中山、江门，东莞到深圳，这些城市在地理位置上都是紧挨着的，开公交线路那是理所当然的事情。当然，城际公交不可能像市区公交跑那么慢，站点设那么多。最好采用快速公交（BRT）的模式，在市区内走专用道，用18米的“巨无霸”车辆，一趟车可以坐一两百人，这样一来，成本也降低了。以后，就算去东莞、佛山，上了车用羊城通一“嘀”，走遍珠三角。

　　还有，晚上到东莞、佛山很不方便，打的太贵，很多时候只好去坐“野鸡车”，以后建议跨市公交也要开夜班线路。

　　省长说珠三角经济共同体

　　今年两会期间，全国人大代表、广东省省长黄华华接受中外媒体的联合采访时表示，现在世界有几个大的城市群，日本的东京、大阪，美国的纽约、英国的伦敦等。这些城市群，国际性都很强，广东要增强珠三角国际竞争力，要把珠三角打造成现代化城市群。

　　黄华华说，要调整产业结构，以现代服务业和先进制造业为主，在珠三角率先构建现代产业体系；按照同城化的标准，加强珠三角的基础设施建设，尤其是建设好轨道交通，把整个城市群连接起来。

　　按照构建珠三角经济共同体的战略构想，将在已有珠江三角洲城际轨道交通规划的基础上，将加快推进珠三角地区轨道交通同城化的规划建设，把珠三角城际轨道交通建成现代化示范性工程，适应广东经济新一轮的大发展和进一步深化粤港澳合作的需要。（编辑：何静文）